RECOMENDACIONES: Volar con lluvia

Volar con lluvia, ¿cómo nos puede afectar?

Que un avión ultraligero pueda volar con lluvia, no significa que deba volar con lluvia…

Sentir el golpeteo de la lluvia contra nuestra cabina no es una situación romántica, sino más bien de preocupación ante el riesgo que puede representar para nosotros y nuestro avión. Damos por sentado que no habremos salido a volar cuando el pronóstico del día, prevé que podríamos encontrar un día lluvioso.

¿Cómo se presentará el día?

Llegamos temprano al campo de vuelo, sabiendo que la meteorología no va acompañar hoy. Se prevé lluvia con chubascos de intensidad ligera a moderada hasta bien entrada la tarde. La temperatura, con quince, dieciséis grados, no es mala. El viento, está totalmente en calma y se espera que continúe todo el día o, a lo sumo, una ligera brisa del este con no más de unos dos kilómetros a la hora.

Las temperaturas algo elevadas para la época que se registraron en días atrás, tienen la superficie con temperatura como para pronosticar que acabarán formándose stratus nebulosus en la zona. Con un 85% de humedad en el ambiente, ¿qué esperamos?, pues baja visibilidad y brumas. En definitiva, que el día promete para hacer vuelos “con lluvia o ligera llovizna”.

¡Viendo el día, sobran palabras!

¡Empiezan a caer las primeras gotas de lluvia!

Pero estoy deseando sentir el golpeteo del agua en mi cabina mientras vuelo.

Ese suele ser el primer impulso que nos aflora y sin pensarlo dos veces, nos  “auto-convencemos” para darle pinceladas a un día, que no es el más propio ni el más idóneo para estar volando. Puede que por una vez, nuestro desconocimiento sea el causante de la imprudencia que podemos cometer si volamos en un día de lluvia. En esta ocasión, vamos a centrarnos en un pequeño aspecto técnico que la mayoría ignoramos.

Si los fabricantes de aviones ULM no incorporan en sus diseños por coste, peso, o falta de regulación que les obligue, un sistema de sangrado en las líneas pitot instaladas, difícil será que llegue hasta nosotros y sepamos, de la existencia  o con qué finalidad se emplean este tipo de instalaciones. En verdad, es que somos a fin de cuentas AVIONES-ULTRALIGEROS y, por mucho que en dos décadas hayamos avanzado en performans, innovado en materiales, e incluso instrumentos para volar de última generación, seguimos siendo ULTRALIGEROS aunque nos pese; Con sus pesos restringidos, aspectos técnicos elementales, y sistemas de vuelo MUY, MUY BÁSICOS.

NO NOS ENGAÑEMOS

Fusionar …….Tecnología-Peso-Diseño-Performans- y Sistemas básicos de vuelo, es complicado. Si rematamos  con una normativa de construcción muy Elemental, da como resultado “los Aviones que tenemos”   no “los Aviones que NOS GUSTARÍA llevar”

Y tanta historia ¿a qué viene?

Pues viene, a que no llevamos un sistema con un mecanismo como este.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Y para qué diantre sirve ese trasto?

Todo viene, a que no llevamos instado un purgador de agua en el sistema de pitot y presión estática.

¡Esto se empieza a poner interesante!

¡Si tapas el pitot para que no entre el polvo ni los insectos!, ¿nunca te preguntaste a donde va a parar el AGUA DE LLUVIA QUE ENTRA POR EL PITOT?, no te preguntaste si, ¿ESTAMOS LIBRES DE QUE SE NOS COMPLIQUE EL VUELO, si el agua que entra se congela en el interior del sistema?

¿Sabemos distinguir si aquella lejana cortina de agua, es de lluvia o granizo?

Ponerse en el peor de los casos, ayuda a no llegar a él.

“RECUERDA”

Agua en vuelo, puede también significar formación de Hielo:

-En Alas

-Motores-Carburadores.

-Hélices y Toberas.

-Antenas

-Pitot

CONCLUSIÓN

Si carecemos de complejos y sofisticados sistemas para el vuelo, no es que sean caducos o inseguros los que llevamos, simplemente, que no están diseñados para soportar unas exigencias técnicas que la normativa no prevé para este tipo de aeronaves que tenemos y que podemos volar. Si sobrepasamos esos límites, es entonces cuando disparamos el riesgo de inseguridad sobre la tripulación y la aeronave que volamos.

Hoy, volvimos eufóricos de nuestro vuelo y todo fue bien.Pero para la próxima vez se cauto y recuerda el dicho.:

“Mejor abajo con ganas de estar arriba”.

“Que estar arriba con ganas de estar abajo.”

“Consecuencias de ser cauto”

1.-Evitarás agua en el conducto del sistema PITOT y ESTÁTICA.

2.-Evitarás posible formación de hielo por acumulación de agua en sistemas y conductos tanto en vuelo como en parking (exterior o hangarado).

3.- Evitarás que, anemómetro, altímetro y  variometro, respondan con lectura falsa.

4.-Evitarás deterioro y corrosión en instrumentos de maniobras de vuelo.

5.- Evitarás costes económicos altos por roturas prematuras.

6.- Evitarás engelamiento en el mecanismo interior de los instrumentos de vuelo.

7.-Evitarás pérdida de indicación de instrumentos en pleno vuelo.

¿A dónde queremos llegar?

Sacamos pecho con los profanos en Aeronáutica mencionando que una aeronave siempre está en perfectas condiciones de vuelo, por muchos años que lleve a la espalda, porque existe una verificación llamada “Inspección Overhaul”, que es como poner el avión recién salido de fábrica “a cero horas de potencial nuevo de vuelo”. Así es, si hablamos de una aeronave comercial estándar regida por una normativa FFAA o AESA.

Lejos de la realidad, sabemos que esos niveles de inspección técnica no se exigen en nuestros aviones.

Pero las que nos son exigidas ¿hasta qué punto las aplicamos?. La mayoría de las veces nos limitamos a las exigencias que los planos para construir nos indican, o a los manuales que nos proporcionan los fabricantes, en caso de comprar las aeronaves terminadas e incluso ya certificadas, Pero. . .

¿Qué hacemos con los instrumentos para maniobras de vuelo?

Los consideramos capaces de soportar  condiciones tan extremadamente  resistentes de durabilidad, que sólo nos llama su atención el día que alguna situación comprometida,  nos alerta de sufrir  graves anomalías  o fallo en alguno de ellos.

Suelen ser los más olvidados, a pesar de ser los más necesarios para nuestro vuelo.

 A menudo, la falta de mantenimiento, control en su buen funcionamiento, o los adecuados medios  y equipos para comprobarlos, suelen ser las causas principales  que llevan a los fallos y errores  de los que adolecen.

De ahí, la exquisitez  y el esmero, en evitar las situaciones que puedan provocar roturas anticipadas  o deterioros anteriores a una posible vida útil.

®JPMMJV26042015