Entrevista: Piloto José del Pozo Molina

NOMBRE:  José del Pozo Molina. (Josele el Búho).

LICENCIA NUMERO:033451.

AEROTOTANA: Cuando volaste por primera vez?
Allá por el año 1.974.

AEROTOTANA: En qué, cuándo, dónde, con quien, que es lo que más recuerdas de ese tu primer vuelo?
En un avión Macdonnell Douglas DC4 el 6 de enero de 1.974 de Madrid-Getafe a La B.A. de Gándo en las Palmas de Gran Canaria, con los compañeros de promoción destinados al archipiélago junto a los de otras unidades con destino al Sáhara Occidental Español (Smara, El Aaiún, Villa Cisneros).

Un vuelo que dura 8 horas, deja huella, y si resulta ser mí “bautismo aéreo”, como para olvidar (menudo regalo de Reyes, imborrable).

Salimos a las ocho de la mañana de Getafe y llegamos a la B.A. de Gándo (en Las Palmas) pasadas las tres de la tarde hora local. Aeropuerto concurrido ya en aquellos años, estuvimos como cuarenta y cinco minutos haciendo esperas hasta que nos autorizaron aterrizar.
Creo, que todos los que íbamos a bordo de aquel avión, éramos novatos en eso de volar. No había más que ver las caras de circunstancia que llevábamos y el comportamiento tan “disciplinado y serio ” que las treinta o cuarenta personas teníamos.

   La distribución del pasaje se hacía en dos filas laterales contra la pared del fuselaje, con asientos metálicos, la carga de los petates iba repartida entre la bodega y el fondo de la cabina de vuelo. Nadie decía ni “mu”, serios, aguantando el ronroneo de los cuatro motores Pratt & Whitney de doble estrella.
Como recipientes de recogida de restos a modo de papeleras (o vomitonas), iban colocados en medio del pasillo cuatro o cinco cubos de metal pintados de verde oscuro (igual que la chapa interior del fuselaje), cubos de metal como los que se tenían de chapa galvanizada antes en las casas para sacar agua en los pozos, o incluso los que aún seguimos encontrando llenos con arena para apagar fuegos de algún tipo.
Después de tres horas de vuelo y pasada la novedad de ir mirando por la ventanilla el paisaje, el culo, con aquel asiento de chapa, empezaba a pasar factura y se te quedaba “dormido”; así que, poco a poco, se fue perdiendo la tensión del “bautismo”, empezando el meneo en primer lugar, para continuar con la aparición de los bocatas (el que había sido previsor) y más tarde, cambiar impresiones con los desconocidos y futuros compañeros. Al final, terminábamos dando algún paseo por cabina hasta que salía el “Capi”, el “Teniente” o el “Suboficial que solía ser el Mecánico de Vuelo”, para decir que volviésemos a los asientos, que aquello se empezaba a mover con tanto trasiego más que un camión de “ganado”.

La imagen que nos encontramos cuando llegamos a la “Estafeta” fue algo así.

Ahí fue donde empezó todo y la aventura real del contacto con la aviación, con los Macdonnell Douglas DC3, Los Téxan T-6, tres Heinkel 111 que aún quedaban y los de la foto, al Escuadrón donde fui a parar, el 462 de la B.A. de Gándo con los HA – 200D SAETA, sus casi flamantes y recién estrenados aviones de caza y apoyo.

   Ahora es fácil y cómodo tener imágenes de cualquier cosa, pero antes, si no llevabas una cámara en “ristre” con carretes de repuesto, era difícil recoger para la posteridad estos viejos recuerdos (más el coste que entonces suponía revelar tantas fotos si el dedo lo tenías ligero con el disparador).

   Eran los años dorados de compras libres de impuestos en las Canarias. Radiocasetes, buenas cámaras Nikon, Pentax, Zenit, descomunales quesos de Holanda, mantelerías, y el tabaco junto al whisky, como las estrellas de la cesta de encargos que siempre tenias.

    Hay quien al ver estas fotos, parecerá que se asoma a una ventana de época lejana y me dirá “pero que viejo eres Búho”. ¡Pues sí!, poco pelo, muchas canas y longaniza más floja, es el premio que deja la longevidad y el tiempo pasado, “Pero que te quiten lo bailao”.

AEROTOTANA: En qué momento de tu vida decidiste que querías aprender a volar?
El gusanillo, siempre estuvo “ahí”. Cuando eliges con 17 años prepararte para ser parte de ese mundo que es “La Aviación”, y a los 19 ya te incorporas al Ejército del Aire, aunque pertenezcas al servicio de mantenimiento en tierra, es el área de actividad que más en contacto esta con todo lo que representa volar. El vuelo, siempre está presente y participas de una u otra forma en él (vuelos de prueba por averías, rescate de aviones averiados, atender apertura en nuevas o remotas delegaciones, maniobras, etc.).
Hoy, los protocolos son diferentes por cuestiones de seguridad, pero antes, por diversos motivos, era normal hacer un vuelo y participar como CREW pudiendo incluso ir en cockpit como paquete, o dando charla al tripulante que quedaba al mando mientras el otro estiraba las piernas fuera de la cabina (aunque llevase el avión el piloto automático puesto siempre permanecía un  Tripulante en cabina de vuelo). Eso representa si cabe aún más, que vivías el vuelo en vivo y en directo muy de cerca.

La primera vez que volé como piloto al mando de una Aeronave fue en noviembre de 1.974 y fue con un “velero” Blanik L13.

Tuvieron que pasar muchos años para que los avances tecnológicos dejaran al alcance de las economías más modestas una forma de vuelo y de aeronaves que permitiera salir ese “gusanillo” que muchos llevamos dentro. Mientras tanto, los que no tenían la suerte de tener un contacto tan directo como podíamos tenerlo otros, se conformaban por aquel entonces con volar “toscas” Alas Delta,

                                o participar previa solicitud mediante instancia, en los diferentes programas de acceso a los cursos gratuitos que la Subsecretaría de Aviación Civil ofrecía al publico en general, en las escuelas que para dicho fin tenía asignadas en varios lugares de la geografía Española, para practicar el “Vuelo sin motor” (antes, todo el tema Aviación, Civil y Militar, de una u otra forma, era regido por el Ministerio del Aire y se consideraba jurisdicción Militar).

  La otra opción, más popular, era acceder al mundillo de los aviones de R.C., que también implica saber construir y pilotar semejantes miniaturas de máquinas. No hay nada más que ver la que hay montada hoy día con los dichosos “DRONES” y sus tamaños de dimensiones algunos como ULM.

  Mis comienzos algo más continuos, fueron con un Quick Silver MXL-II, aún recuerdo su matrícula, el EC-BV1, comprado en kit y en multipropiedad por los Socios fundadores que levantamos el Club Deportes Aéreos Mar Menor, nombre que le pusimos al Campo de vuelo que hoy es Los Garranchos (veréis que aún no estaba hecha ni la autovía de Balsícas).

        Transcurridos algunos meses, aumentamos la flota haciéndonos con un Rans Airale S-12. Todo empezó cuando un puñado de amigos y conocidos con la misma pasión por el vuelo (no más de quince personas), se juntaron y decidieron crear contra todo pronóstico, un pequeño Aeroclub con escasas instalaciones dentro del CTR de la AGA. Dicho así, no parece nada nuevo ni gran cosa, pero en aquel tiempo, supuso mucho esfuerzo, trabajo y un gran paso, levantar de la nada aquel Aeroclub, sin mencionar los contratiempos burocráticos de permisos y acuerdos varios que hubo que superar con la A.G.A. y el Ministerio del Aire. Me viene a la memoria nombres de algunos Socios fundadores como Eduardo Zamora, Antonio Sánchez, Domingo Tormo, José Luis Martínez, Jorge Imedio, Mariano Guirao, Manuel Díaz, Rufino Ramón, Armando Molina, Bibiano Martínez etc. A medida que el sueño tomaba forma y se consolidaba, se fueron incorporando más Socios al Club, de los que aún algunos siguen volando entre nosotros como el compañero Alfonso Martínez (el bombero) o Rufino.

A cuento de todo aquello, aún circulan cartas de acuerdos y planos para zonas de vuelo, que siguen vigentes a día de hoy que yo sepa y que no deberíamos olvidar cuando hagamos visitas a ese Campo de Vuelo.

     Pero la Licencia la obtuve en la Escuela Complejo Balíca (Benicolet Valencia) examinándome con un ULM Hispano Lights EC-AP7 “Colometa”, cuando nos acogíamos a la Orden de 24 de abril de 1986 (B.O.E. de 7 de Mayo de 1986) según establecía el apartado c) del Artículo 10 (¡os juro que ese Ultraligero existió igual que existieron los Dinosaurios).

    Parecían aviones, pero sólo en su aspecto, porque a la hora de volarlos, el uso de los mandos de control te rompían todos los esquemas con lo que estabas acostumbrado o conocías saber sobre el manejo de aviones.
Estos aviones ultraligeros de la época, llevaban los mandos “cruzados” por llamarlo de alguna forma. Con el bastón central manejabas el timón de dirección junto con la profundidad, y con los pies, unos deflectores a modo de “spoiler” ó aerofrenos, situados en el extradós del ala. Su movimiento era independiente el uno del otro, haciéndolo mediante un juego de poleas y cordones de fibra como los de los paracaídas (aunque era tan “espartano” el diseño, que a veces se movían ambos, uno porque lo movías tu, el otro, por la depresión de efecto venturi que ejercía el aire de la superficie del ala y la gran holgura que aquello tenía que lo levantaba un poco también). Estos, hacían las veces de disruptores de sustentación hacia el lado que se quería virar la aeronave; a esta forma de mover el avión en el aire, le ayudaba el gran diedro alar de diseño que solían tener las alas de estos aviones (entendéis lo de que existieron igual que los Dinosaurios). Por aquel tiempo, este avión se codeaba con otro de características similares que era “el ULM Tango”; creo recordar que su diseño y construcción era enteramente Español.
Volar estas máquinas con doble superficie entelada no era precisamente lo estándar, lo corriente era que fuesen de simple superficie (aquellos sí que eran de verdad ULM, incluidos los costes de manto. y los precios de venta PVP. Una vez más, aquí lo que encarecía era el motor Rotax), nada que ver con lo que hemos acabado pidiéndole al Sector de la Aviación Deportiva.
El resto, con bolsillos más saneados y pudientes, eran los que se podían sacar el piloto privado con la modesta “Jodel”, “Piper Navajo”, “ Comanche”, o la novedosa Cessna 152, si querían seguir subiendo peldaños para llegar al mundo de la aviación comercial.

AEROTOTANA: Qué recuerdos tienes de tu formación como piloto, cómo fue tu curso, donde, con que aparato, cuando?
La formación que se daba allá por el año 1.974, era muy básica y se enfocaba al tipo de aeronave que ibas a llevar.
Para volar un planeador como fue mi primer paso, se impartía docencia con igual peso en la aerodinámica que en la meteorología. Como digo, esa formación al ser dada por un Organismo Oficial como la Subsecretaría de Av. Civil, tenía entidades donde recogerse temario docente y medios aéreos para estar a la altura de la formación que daba (al ser pertenecientes al Ministerio del Aire).
Poder acceder a estas ofertas, era todo un lujo si tenías la suerte de ser elegido para realizar un curso de piloto de planeador, un Sr. AVIÓN, comparado con los ULM de esos años que eran meros proyectos artesanales o, en el mejor de los casos, construcciones amateur en madera, sobre planos de escala 1.1 la mayoría de las veces, estando estos más relegados a la aviación ligera que a la aviación ULM.
Pensad que la primera regulación para coordinar un poco el mundo caótico en el que se estaba convirtiendo la construcción y el vuelo de ULM, apareció en un R.D. de 1.982 y la formación teórica no era específica ni concreta a un temario, sino a la capacidad autodidacta que cada uno se pudiera conseguir con la librería que encontrase, muy escasa por aquel entonces dicho sea de paso, y más encaminada a demostrar que eras capaz de dominar con seguridad la máquina con la que ibas a volar, que de conocimientos generales y amplios al mundillo en el que te ibas a ver inmerso.

  Menos mal que al tener gente y países del entorno que nos llevaban delantera, pudimos acabar subiéndonos al carro de tener aeronaves robustas, sencillas, y con unas garantías de diseño aeronáutico más convencional también, sin dejar de un lado los aspectos tecnológicos que se empezaban a incorporar. Eso, permitió pasar con seguridad al mundo de los aviones de estructura ultraligera.

Si tuviera que señalar un avión Ultraligero por encima de cualquier otro en aquellos comienzos, siempre pondré sin dudarlo el que fue para mí el nº1 (aunque muy simple, pero si cabe algo más convencional).

¡Recordáis!

AEROTOTANA: Cuál ha sido el mejor vuelo que has realizado, con quien, a dónde?
Todos fueron buenos y cada uno diferente, unas veces con amigos, otras a conocer nuevos lugares, las menos a pasar un fin de semana.
Nuestros vuelos, estoy convencido que nunca hay dos iguales, por eso, no hay que bajar la guardia y relajarnos, porque nunca tendremos dos días calcados ni en meteorología ni en pilotaje.
Sabio el refranero Español que dice… “la confianza mata al hombre y embaraza a la mujer”.
Hubo un tiempo, en que una simple excusa como tomarnos el “bocata”, se convertía en el programa de vuelo para que un pequeño grupo de aviones se juntase e ir a lugares distintos cada fin de semana, casi de “Picnic”. Ni siquiera importaba el hecho de que el Campo de Vuelo al que llegábamos, supiéramos si lo encontraríamos abierto o no. Cuando hay buen rollo en un Aeroclub, son esos pequeños detalles los que hacen desear que acompañe la climatología cada fin de semana, para venir al Campo a disfrutar de una jornada con los amigos (puede que la economía “más boyante” que se tenía en aquellos días, ayudase).

AEROTOTANA: Y el peor?
No recuerdo ninguno (y que siga así).

AEROTOTANA: Algún susto o algo para no volver a repetir?
¡Personalmente no! (y espero que dure por mucho tiempo)

AEROTOTANA: Tienes avión propio?, que modelo? Cuantas horas?
Si, un Savage Classic, ronda actualmente la 100 hrs desde que lo construí.

AEROTOTANA: Cuantas horas de vuelo llevas?¡No todas las que yo quisiera o que el bolsillo me deja! . Aunque deberíamos pararnos a pensar más en como las hacemos, que en cuantas llevamos.

AEROTOTANA: Que te gustaría realizar para el futuro, mas cursos, más horas, acrobacia?
Volvemos al refranero cuando dice, ¡El saber no ocupa lugar! y cuanta verdad encierra. Cursos y charlas nunca están de más. Muy al contrario, hay que ser humildes y reconocer que el día que las circunstancias nos retiren del vuelo, siempre habrá quedado algo por saber y descubrir.
Lo de más horas, está claro que siempre saben a pocas, y significa a fin de cuentas, no tener acumulada más experiencia a la espalda, pero también siempre salen baches, tropiezos y escollos, que nos las impiden hacer.
Acrobacia, no es querer sino poder, tanto física, mental como psicológicamente. La acrobacia es divertida e instructiva, pero hay que guardarle la distancia y el respeto que se merece, y no digamos el estar preparado para ella. No está al alcance de cualquiera por los motivos expuestos. Habría que refrescarle continuamente a nuestro “ego” que llevamos los aviones que tenemos, no los que nos gustaría llevar, y eso, implica que no hay que transgredir límites por que no tenemos formación, preparación, ni flota adecuada para realizarla, algo que a menudo olvidamos con mucha facilidad.

AEROTOTANA: Si crees que falta alguna pregunta o quieres completar, este es tu espacio libre.
Creo que sería una herramienta ideal para agilizar cuestiones e inquietudes para el Aeroclub, el disponer de  un apartado con Foro y un Buzón de sugerencias Online abierto, así como volver a instaurar el apartado de enlaces a páginas Web destacadas.
Para terminar, quiero expresaros mi reconocimiento por la labor, el trabajo y el esfuerzo que ponéis, para que nuestra página Web nos resulte lo más dinámica y amena posible.

AEROTOTANA: Encantados de que te guste, gracias por dejarnos parte de tu vida en estas palabras, seguro que tus recuerdos van a despertar en otros muchas inquietudes y sentimientos. Gracias Maestro.

 Por último dejamos tu inconfundible logotipo…